9月電動車市場分化：如何讀懂銷量、滲透率與海外需求

Benchmark指出，9月全球電動車銷量215萬輛，較去年同期下降2%。¹

判斷電動化進程，不能只看一個總量增速。國際能源署（IEA）7月的市場更新已經呈現出一種值得注意的組合：2026年上半年，全球電動汽車銷量約降1%，但在全部新車中的占比反而升至24%。超過90個國家銷量增加，仍未抵消大型市場收縮對全球總量的影響。² 這說明，銷量下降、市場占比提高與部分地區成長，可以同時發生。

9月及第三季的新統計，為觀察這種分化提供了新的切面。需要先明確，各報告的車型、地域和時間範圍不同，不能把它們直接拼成一張可加總的市場表。

資料圖：2025年11月15日，德國法蘭克福比亞迪展廳內的Sealion 7。原圖為黑白照片。 攝影: Matti Blume, “BYD Sealion 7, Frankfurt (20251115-P1074666)” / Wikimedia Commons; CC BY-SA 4.0. 原版權標記: CC-BY-SA 2.0+ Matti Blume.

歐洲的成長，要落到具體市場與車型

英國9月汽車登記總量較去年同期增加12%；其中純電動車99,201輛，增加36.3%，占新車登記量的28.3%。³

歐洲的成長並非到這個月才出現。IEA在7月發布的更新中指出，歐洲上半年電動汽車銷量較去年同期增加30%，德國、英國、法國等市場均有增加。這是截至年中的觀察，不能取代尚未逐國核對的完整9月統計，也不意味著歐洲每個市場都按同一速度成長。²

車型供給和價格有助於解釋地區差異。IEA的2026年年度報告發現，2025年歐洲可供選擇的電動車型數量明顯增加；德國新增的較便宜車型，也幫助拉低了純電動車平均購置價格。不過，歐洲低價純電動車的選擇仍少於同價位燃油車。⁴ 因而，某個市場的成長能否延續，需要看消費者是否能買到適合其預算和用途的車，不能僅由地區總量推定。

這裡的車型區分尤其重要：純電動車、插電式混合動力車與不能外接充電的普通混合動力車，並不是同一個統計類別。IEA相關電動汽車分析包含前兩者；用它與僅統計純電動車的數字比較時，必須保留這個範圍差異。⁴

中國：銷量與滲透率回答的是兩件事

中國9月乘用車零售較去年同期減少28%；新能源乘用車零售減少16.7%，占零售量的67%。⁵

占比衡量的是某一類車在整個市場中占多大比例，銷量衡量的是賣出了多少輛。如果整個車市縮得更快，電動車即使少賣，也可能占據更大的市場份額。反過來，占比提高並不自動增加工廠訂單、經銷商現金流或企業利潤。

這一機制在此前的數據中已有體現。IEA7月報告指出，上半年中國整體汽車銷量降幅超過20%，傳統車型下降得比電動汽車更快；第二季，電動汽車占新車銷售的比例已超過60%。² 這些數據解釋了為什麼產業不能把「電動化比例上升」與「所有車廠需求改善」畫等號，但它們並不足以單獨證明9月變化的具體原因。

對製造商而言，國內零售、出口和批發出貨還需要分別觀察。零售更接近終端購買，工廠向通路發貨則可能先形成庫存。通路接收了車輛，並不意味著消費者已經付款取車。

資料圖：2011年6月18日，美國德克薩斯州埃爾帕索的一處電動汽車充電站。 攝影: Rgaenzle, “Electric vehicle charging station” / Wikimedia Commons; CC BY-SA 3.0.

美國：年減幅之外，還要檢查比較對象

報告估計，美國第三季純電動車銷量為262,649輛，較去年同期下降39.5%。⁶

年增減比較必須結合上一年的市場環境。IEA7月報告將美國此前較去年同期的走弱，部分歸因於2025年第三季末聯邦購車稅額抵免結束；該報告也記錄到，2026年第二季銷量較第一季回升，但仍低於去年同期。² 同一市場能夠同時出現較上一季回升與年減，兩者描述的不是同一段變化。

這也意味著，之後年減幅若收窄，仍需檢查它來自當期銷量增加，還是比較基期下降。只有把多個時期的實際銷量、市場占比和購買成本放在一起，才更有把握判斷需求是否改善。這裡不能把此前較上一季的回升直接外推成未來各季持續成長。

出口成長，何時才轉為海外需求

地區分化還會改變車廠對海外市場的依賴。IEA7月報告顯示，上半年中國電動汽車出口成長明顯快於這些車輛在海外市場的銷售；報告估計，在其觀察的前18個月中，超過100萬輛出口車輛尚未在目的地統計中登記為銷售。²

兩組紀錄之間存在時差，海運和交付過程可以解釋其中一部分。IEA同時認為，差額規模也提示部分目的地可能累積了庫存。² 這是一項截至年中的估計，不能寫成9月底的庫存實測，更不能把所有差額認定為賣不出去的車輛。

但它提出了重要的經營問題：海外出貨能否持續改善工廠利用率，取決於目的地能否形成終端購買；若車輛長期停留在通路，折扣、倉儲與資金占用可能侵蝕成長的收益。這是由銷售與出貨區別推導的經營風險，並非對某家企業已經出現虧損的斷言。

接下來需要怎樣的證據

對電動車產業的判斷，需要同時回答三個問題：消費者是否買得更多；電動車是否從其他動力車型中取得份額；增加的產量是否最終被終端市場吸收。

IEA關於購車價格的研究還提示，電池成本下降並不必然等幅傳導到零售價，車型尺寸、配備、產品組合和廠商定價都會改變結果。⁴ 對車廠及其供應商而言，需求結構與獲利條件因此必須一起看。只有銷量、車型結構、價格和通路周轉提供相互一致的訊號，才能更可靠地區分短期統計波動與經營環境的持續變化。

來源與說明

1. 2026-10-16 · 2026年9月全球電動車銷量達215萬輛（譯題）· Benchmark。 ↩

2. 2026-07-30 · 不確定時期的電動汽車市場：2026年全球電動車展望更新（譯題）· IEA，巴黎，第5—11、15—17頁；原始報告，CC BY 4.0。本文由全球伯樂 News依據IEA材料編寫和改編，由全球伯樂 News獨立承擔責任；IEA及其成員國不以任何方式為本文背書。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

3. 2026-10-05 · 電動車市場創新高，推動9月汽車市場成長（譯題）· SMMT。 ↩

4. 2026-05-20 · 2026年全球電動車展望：電動汽車發展趨勢（譯題）· IEA，巴黎，CC BY 4.0。本文由全球伯樂 News依據IEA材料編寫和改編，由全球伯樂 News獨立承擔責任；IEA及其成員國不以任何方式為本文背書。 ↩ ↩² ↩³

5. 2026-10-12 · 2026年9月份全國乘用車市場分析（譯題）· CADA。 ↩

6. 2026-10-13修訂 · 2026年第三季電動車銷售報告（譯題）· Kelley Blue Book，第2頁。 ↩