Les marchés des véhicules électriques divergent en septembre : lire les ventes, les parts de marché et la demande extérieure

Selon Benchmark, les ventes mondiales de véhicules électriques de septembre atteignent 2,15 millions, en baisse annuelle de 2 %.¹

Un taux de croissance global ne suffit pas à décrire l’électrification. La mise à jour de juillet de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) avait déjà mis en évidence une combinaison importante : au premier semestre 2026, les ventes mondiales de voitures électriques avaient reculé d’environ 1 %, mais leur part dans les ventes de voitures neuves avait progressé jusqu’à 24 %. Les ventes avaient augmenté dans plus de 90 pays, sans compenser l’effet du recul des grands marchés sur le total mondial.² Baisse des volumes, hausse de la part de marché et croissance dans certaines régions peuvent donc coexister.

Les nouvelles statistiques de septembre et du troisième trimestre éclairent cette divergence. Leurs catégories de véhicules, périmètres géographiques et périodes de référence diffèrent : elles ne peuvent pas simplement être réunies dans un tableau dont on additionnerait les résultats.

Photo d’archives : un BYD Sealion 7 dans le showroom de la marque à Francfort, le 15 novembre 2025. La photo originale est en noir et blanc. Photographie: Matti Blume, “BYD Sealion 7, Frankfurt (20251115-P1074666)” / Wikimedia Commons; CC BY-SA 4.0. Mention de droits originale: CC-BY-SA 2.0+ Matti Blume.

En Europe, distinguer les pays et les catégories de véhicules

Au Royaume-Uni, les immatriculations de septembre progressent de 12 % sur un an ; les voitures tout électriques atteignent 99 201 unités, soit +36,3 % et 28,3 % du marché.³

La croissance européenne n’a pas commencé ce mois-là. Selon la mise à jour de juillet de l’AIE, les ventes européennes de voitures électriques avaient augmenté de 30 % au premier semestre sur un an, avec notamment des hausses en Allemagne, au Royaume-Uni et en France. Il s’agit d’une observation de milieu d’année. Elle ne remplace pas un bilan complet de septembre vérifié pays par pays et ne signifie pas que tous les marchés européens progressent au même rythme.²

L’offre de modèles et les prix contribuent à expliquer les différences régionales. Le rapport annuel 2026 de l’AIE constate que le choix de modèles électriques en Europe s’est nettement élargi en 2025. En Allemagne, l’arrivée de modèles moins chers a également contribué à faire baisser le prix d’achat moyen des voitures tout électriques. Les consommateurs européens disposaient néanmoins de moins de modèles électriques à bas prix que de voitures thermiques dans les mêmes gammes de prix.⁴ La poursuite de la croissance d’un marché dépend donc en partie de la possibilité de trouver un véhicule adapté à son budget et à ses usages ; les seuls totaux régionaux ne permettent pas de le déterminer.

La distinction entre motorisations est essentielle. Voitures tout électriques, hybrides rechargeables et hybrides classiques sans recharge externe constituent des catégories statistiques différentes. L’analyse concernée de l’AIE inclut les deux premières. Ce périmètre doit être conservé lorsqu’on la rapproche de chiffres portant uniquement sur les véhicules tout électriques.⁴

Chine : volumes et pénétration répondent à deux questions différentes

En Chine, les ventes de voitures particulières au détail reculent de 28 % sur un an en septembre ; celles à énergies nouvelles diminuent de 16,7 %, représentant 67 % du marché de détail.⁵

La part de marché mesure le poids d’une catégorie dans l’ensemble du marché ; le volume mesure le nombre de véhicules vendus. Si le marché total se contracte plus vite, les véhicules électriques peuvent perdre des ventes tout en gagnant des parts. À l’inverse, une part de marché supérieure ne se traduit pas automatiquement par davantage de commandes aux usines, de trésorerie pour les concessionnaires ou de bénéfices pour les entreprises.

Les données antérieures illustraient déjà ce mécanisme. Le rapport de juillet de l’AIE indiquait que les ventes automobiles chinoises totales avaient baissé de plus de 20 % au premier semestre, les motorisations traditionnelles reculant plus vite que les voitures électriques. Au deuxième trimestre, ces dernières représentaient plus de 60 % des ventes de voitures neuves.² Cela explique pourquoi une électrification croissante ne peut être assimilée à une amélioration de la demande pour tous les constructeurs. Ces données ne suffisent toutefois pas à établir les causes précises des évolutions de septembre.

Les constructeurs doivent aussi distinguer ventes intérieures au détail, exportations et livraisons de gros. Le détail est plus proche de l’achat final ; les véhicules livrés par les usines aux réseaux de distribution peuvent d’abord alimenter les stocks. Leur réception par un distributeur ne signifie pas que des consommateurs les ont déjà payés et récupérés.

Photo d’archives : une borne de recharge pour véhicules électriques à El Paso, au Texas, le 18 juin 2011. Photographie: Rgaenzle, “Electric vehicle charging station” / Wikimedia Commons; CC BY-SA 3.0.

États-Unis : examiner la référence derrière le recul annuel

Les ventes américaines tout électriques du troisième trimestre sont estimées à 262 649 unités, soit −39,5 % sur un an.⁶

Une comparaison annuelle doit tenir compte de la situation de l’année précédente. Le rapport de juillet de l’AIE attribuait une partie du recul annuel américain antérieur à l’expiration du crédit d’impôt fédéral à l’achat à la fin du troisième trimestre 2025. Il relevait aussi une reprise des ventes au deuxième trimestre 2026 par rapport au premier, malgré des volumes toujours inférieurs à ceux de l’année précédente.² Rebond trimestriel et baisse annuelle peuvent se produire simultanément, car ils décrivent des intervalles différents.

Si les baisses annuelles s’atténuent ensuite, il faudra encore vérifier si les ventes courantes ont augmenté ou si la base de comparaison a diminué. Examiner sur plusieurs périodes les volumes réels, les parts de marché et les coûts d’achat permet de mieux apprécier la demande. Le rebond trimestriel antérieur ne peut pas être prolongé mécaniquement en une croissance continue des trimestres suivants.

Quand les exportations deviennent-elles une demande extérieure ?

La divergence régionale peut aussi modifier la dépendance des constructeurs aux marchés étrangers. Selon le rapport de juillet de l’AIE, les exportations chinoises de voitures électriques avaient progressé beaucoup plus vite au premier semestre que leurs ventes à l’étranger. L’agence estimait que plus d’un million de véhicules exportés pendant les 18 mois précédant son observation n’avaient pas encore été comptabilisés comme vendus dans les statistiques des marchés de destination.²

Il existe un décalage entre ces deux enregistrements, en partie explicable par le transport maritime et les délais de livraison. L’AIE considérait néanmoins que l’ampleur de l’écart suggérait aussi une accumulation de stocks sur certains marchés de destination.² Il s’agissait d’une estimation de milieu d’année, et non d’un relevé des stocks à la fin de septembre. L’ensemble de l’écart ne peut pas davantage être assimilé à des véhicules invendables.

Cela pose une question opérationnelle importante : pour que les expéditions à l’étranger améliorent durablement l’utilisation des usines, elles doivent déboucher sur des achats finaux. Des véhicules restant dans les réseaux peuvent entraîner remises, frais de stockage et immobilisation de trésorerie, réduisant les gains de la croissance. Ce risque découle de la distinction entre expéditions et ventes ; il ne signifie pas qu’une entreprise particulière subit déjà des pertes.

Quelles preuves examiner ensuite ?

Évaluer l’industrie des véhicules électriques suppose de répondre ensemble à trois questions : les consommateurs achètent-ils davantage de véhicules ; les voitures électriques gagnent-elles des parts sur les autres motorisations ; la demande finale absorbe-t-elle la production supplémentaire ?

Les travaux de l’AIE sur les prix d’achat montrent aussi qu’une baisse des coûts des batteries ne se répercute pas nécessairement dans les mêmes proportions sur les prix de détail. La taille des véhicules, leurs équipements, la composition de l’offre et les décisions tarifaires des constructeurs modifient le résultat.⁴ Constructeurs et fournisseurs doivent donc examiner conjointement la structure de la demande et les conditions de rentabilité. Des signaux cohérents concernant les volumes, les modèles vendus, les prix et la rotation des stocks permettent de mieux distinguer les fluctuations statistiques temporaires des changements durables de l’environnement économique.

Notes et sources

1. 2026-10-16 · Les ventes mondiales de véhicules électriques atteignent 2,15 millions en septembre 2026 (titre traduit) · Benchmark. ↩

2. 2026-07-30 · Les marchés des voitures électriques dans une période d’incertitude : mise à jour des Perspectives mondiales des véhicules électriques 2026 (titre traduit) · AIE, Paris, p. 5–11, 15–17 ; rapport original, CC BY 4.0. Ce texte est une adaptation par Global Bole News de contenus de l’AIE. Global Bole News en assume seul la responsabilité. Cette adaptation ne bénéficie d’aucune approbation de l’AIE ou de ses pays membres. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

3. 2026-10-05 · Le marché électrique record stimule un mois de septembre florissant (titre traduit) · SMMT. ↩

4. 2026-05-20 · Perspectives mondiales des véhicules électriques 2026 : tendances des voitures électriques (titre traduit) · AIE, Paris, CC BY 4.0. Ce texte est une adaptation par Global Bole News de contenus de l’AIE. Global Bole News en assume seul la responsabilité. Cette adaptation ne bénéficie d’aucune approbation de l’AIE ou de ses pays membres. ↩ ↩² ↩³

5. 2026-10-12 · Analyse du marché national des voitures particulières en septembre 2026 (titre traduit) · CADA. ↩

6. Révision du 2026-10-13 · Rapport sur les ventes de véhicules électriques : troisième trimestre 2026 (titre traduit) · Kelley Blue Book, p. 2. ↩